Các lựa chọn ra quyết định cho xe tự hành dẫn đến tình thế tiến thoái lưỡng nan về mặt pháp lý. (Ảnh: Daimler)
Cơ quan lập pháp tụt hậu so với tiến bộ công nghệ. Chính phủ liên bang không muốn để cáo buộc về xe tự hành này lan tràn sau khi thông qua luật về hệ thống SAE Cấp 3 vào tháng 7 năm 2021.Trọng tâm của vai trò tiên phong toàn cầu là xe tự hành cấp 4 SAE cuối cùng đã có cơ sở pháp lý trong Đạo luật Giao thông Đường bộ (StVG) .
Xe tự hành có thể được sử dụng ở đâu?
Kể từ đó, luật pháp Đức không quy định bất kỳ hạn chế nào đối với việc sử dụng công nghệ xe tự lái mà yêu cầu giới hạn cục bộ đối với khu vực làm việc được xác định. Do đó, luật không nhằm vào vận tải cá nhân mà chủ yếu áp dụng cho vận tải hành khách và hàng hóa. các nhà cung cấp.
Do đó, phương tiện không người lái có thể được sử dụng trên đường công cộng và khuôn viên nhà máy như xe đưa đón theo tuyến cố định, làm trung tâm giữa hai trung tâm phân phối, để vận chuyển hành khách và hàng hóa ở dặm đầu tiên hoặc cuối cùng, cũng như phương tiện hai chế độ, chẳng hạn như người phục vụ tự động. đỗ xe theo Bộ (BMVI), điều này khiến Đức trở thành quốc gia đầu tiên trên thế giới đưa ô tô không người lái vào cuộc sống hàng ngày.
Những quy tắc nào áp dụng cho xe tự lái?
Tuy nhiên, xe tự lái vẫn chưa được hoàn thiện về các yêu cầu kỹ thuật, quy trình kiểm tra hay quy định xử lý dữ liệu. Mảnh ghép cuối cùng của khung pháp lý quốc gia vẫn còn thiếu, được Hội đồng Liên bang quyết định vào tháng 5 năm 2022. Quy định về phê duyệt và vận hành xe tự hành (AFGBV) . Cùng với StVG, kế hoạch nhằm đảm bảo rằng công nghệ sẽ thực sự được triển khai, từ ứng dụng của nhà sản xuất đến sự chấp thuận của chủ sở hữu và các yêu cầu vận hành.
Theo đó, giấy phép hoạt động của Cơ quan Vận tải Đường bộ Liên bang (KBA), trong số những điều khác, có liên quan đến yêu cầu kỹ thuật rằng “điều kiện rủi ro tối thiểu” phải được thiết lập một cách độc lập hoặc bằng “kiểm soát kỹ thuật” ngay khi việc di chuyển liên tục an toàn không còn nữa. lâu hơn có thể. nó có thể Thực tế là điều này cũng bao gồm việc dừng liên lạc vô tuyến đã bị chỉ trích mạnh mẽ bởi hiệp hội kỹ thuật số Bitkom, tổ chức này đã cảnh báo về sự nguy hiểm của việc dừng các phương tiện. Chủ tịch Bitkom Achim Berg phàn nàn : “Liên lạc vô tuyến không phải là yêu cầu kỹ thuật để phương tiện hoạt động ở chế độ lái tự động và do đó không phải là yêu cầu pháp lý” .
Khái niệm kiểm soát kỹ thuật mô tả một người thực tế, tức là một người, có thể vô hiệu hóa các chức năng lái xe tự động bất cứ lúc nào và đề xuất các thao tác cho phương tiện nếu phương tiện đó không còn biết phải làm gì. Điều này có thể bao gồm các thao tác vượt bắt buộc ở dải phân cách liên tục hoặc. bất kỳ tình huống nào vi phạm cơ bản luật lệ giao thông nhưng cần thiết trong từng trường hợp riêng lẻ. Tuy nhiên, bản thân cơ quan điều khiển không có quyền điều khiển phương tiện mà chỉ điều khiển hệ thống.
Ai chịu trách nhiệm về xe tự lái?
Tuy nhiên, một trong những chỉ trích lớn nhất đối với khung pháp lý mới vẫn là vấn đề trách nhiệm pháp lý. Mặc dù cựu bộ trưởng giao thông vận tải Alexander Dobrindt 2017 Vì nó phải ảnh hưởng đến nhà sản xuất ở chế độ tự động, nhưng trách nhiệm của chủ sở hữu bất kể lỗi vẫn còn. Ngay cả những hành trình tự lái hoàn toàn cũng không phải là ngoại lệ, theo StVG. bất kỳ trường hợp nào có vấn đề tùy thuộc vào cấp độ SAE. Do đó, chủ sở hữu phải chịu trách nhiệm về rủi ro vận hành chiếc xe của mình và công ty bảo hiểm vẫn là đầu mối liên hệ đầu tiên trong trường hợp có hư hỏng.
Nó liên quan đến Drive Pilot Mercedes-Benz đôi khi được giới truyền thông đề xuất trách nhiệm của nhà sản xuất theo luật định và ông chủ BMW Oliver Zips gần đây đã đưa ra bài đăng tương tự tại CES chỉ củng cố thêm những bất ổn đang lan truyền. Luật sửa đổi quy định về bảo hiểm trách nhiệm bắt buộc và chỉ quy định về giám sát kỹ thuật và biện pháp khắc phục đối với nhà sản xuất khi xảy ra sai sót (kỹ thuật). Mặt khác, việc miễn trừ trách nhiệm chung của nhà sản xuất ở cấp độ SAEĐi kèm với đó là sự phân tích sâu hơn về sai sót, cho thấy mức độ phức tạp của tình hình pháp lý.
Trong một số trường hợp, lỗi điều khiển kỹ thuật có thể dễ dàng được phát hiện hơn nhờ sự hỗ trợ của hộp đen, nhưng khi các bộ phận khác nhau tương tác với nhau, việc phân công có thể khó khăn hơn, mặc dù lưu trữ dữ liệu về khung gầm của nhà sản xuất ô tô, cảm biến từ các nhà cung cấp khác nhau, phần mềm đã mua. và mạng lưới thần kinh nhân tạo, những quyết định hoặc thiết kế giả tạo của chúng đôi khi chắc chắn phải chịu trách nhiệm ngay từ đầu, nhưng trong trường hợp phải chịu trách nhiệm pháp lý, họ sẽ muốn giữ mình vô hại thông qua các thỏa thuận với nhà cung cấp”, Lars Godzik, đối tác quản lý của Ginkgo Management Consulting, nói với Automotive IT trong một cuộc phỏng vấn.
Thuật toán được phép đưa ra những quyết định gì?
Một vấn đề lớn hơn nhiều nảy sinh từ những cân nhắc về đạo đức và hiến pháp. Rốt cuộc, các thuật toán có thể quyết định giữa sự sống và cái chết trong tương lai, đó là lý do tại sao ủy ban đạo đức của chính phủ liên bang đã vạch ra vào tháng 6 năm 2017 nơi cần vạch ra ranh giới đỏ khi nói đến xe tự lái mà không trả lời dứt khoát tất cả các câu hỏi mà họ yêu cầu. vì sự chậm trễ không được đáp ứng đầy đủ, ví dụ, báo cáo đã dẫn đến định nghĩa; “Điều kiện rủi ro tối thiểu” cũng như các quy định cơ bản sau:
Với tiền đề rằng về mặt kỹ thuật, tai nạn gần như không thể xảy ra và những tình huống nghiêm trọng không nên xảy ra ngay từ đầu, rủi ro còn sót lại là “sự sống chống lại sự sống” theo nghĩa là sự cân bằng vi hiến giữa các lợi ích hợp pháp.không thể được tiêu chuẩn hóa và không thể được lập trình về mặt đạo đức mà không còn nghi ngờ gì nữa. Việc bảo vệ tính mạng con người có thể được ưu tiên hơn là gây hại cho động vật hoặc tài sản trong quá trình lập chương trình, nhưng việc đánh giá dựa trên các đặc điểm cá nhân như tuổi tác, giới tính và thể trạng hoặc tinh thần đều bị nghiêm cấm trong trường hợp này. Ngoài ra, theo các chuyên gia, người ngoài cuộc không được phép “hy sinh” mặc dù việc giảm số lượng thương tích cá nhân có thể là hợp lý về mặt hiến pháp. là tin tức, ngay cả khi ủy ban chống lại việc “bồi thường” từ chối mạng sống con người. Tuy nhiên, theo phát biểu của chính ông, ông chưa tìm được giải pháp “thỏa đáng” và “thỏa thuận”.
Nếu, trái ngược với mọi dự đoán, một chiếc xe tự hành gặp sự cố, không nên đặt mạng sống của một đứa trẻ lên trên mạng sống của một người già hoặc trở thành nạn nhân của những người ngoài cuộc vô tội. Nếu thỏa hiệp giữa một nhóm người và một cá nhân thì nên giảm thiểu tác hại chứ không phải là người “thánh” cố ý giết người; Một phát hiện có vẻ khả thi về mặt lý thuyết, nhưng lại khiến các nhà phát triển phải đối mặt với một điều không thể thực hiện được. “Chúng ta nên hướng tới ai trước? Nếu tiếp tục đặt ra chương trình nghị sự như thế này, chúng ta sẽ không đạt được tiến bộ nào cả “. Giám đốc Viện Đạo đức AI , trong nghiên cứu của Sáng kiến &Audi đã quan sát thấy: Ông kêu gọi làm cho các nguyên tắc đạo đức trở nên cụ thể, dựa trên các tình huống thực tế, thay vì tranh luận về cảm xúc và ý thức hệ. Hiến phápTuy nhiên, tình thế khó xử của anh vẫn chưa được giải quyết. Sự cấp bách của họ không ngừng tăng lên. Điều nhỏ nhất có thể làm được điều đó không phải là sự hài hòa giữa các quy định về phương tiện của Liên hợp quốc. Kể từ đầu năm nay, thậm chí đã có những tuyến đường chạy với tốc độ lên tới 130 km/h. Ở Đức đã có luật ra đời. không có sự đồng thuận.
