Tính di động được chia sẻ chỉ có thể đóng góp một phần nhỏ vào sự bền vững (Ảnh: Miles Mobility)
Dịch vụ di chuyển mới, phương tiện được kết nối, cơ sở hạ tầng được kết nối, vận tải tự động. họ nên giảm lượng khí thải nhà kính. Ít nhất thì ngành này đã bắt đầu với lời hứa này khi số hóa đi vào lĩnh vực giao thông vận tải “Tiềm năng là có .chắc chắn là có,” Peter Kasten, kỹ sư tốt nghiệp và phó giám đốc Viện Oeko, nói. “Nhưng ngày nay chúng ta không thể nói liệu giao thông có thực sự trở nên bền vững hơn thông qua di chuyển thông minh hay không .” các khái niệm này sẽ chưa được triển khai rộng rãi trong vài năm tới.
Cuối cùng, chính việc triển khai sẽ quyết định mức độ bền vững của công nghệ hoặc mô hình kinh doanh . Ông tin rằng đây là cách tiếp cận sai lầm để thực sự trở nên bền vững hơn thông qua số hóa.
Tiềm năng bền vững của di chuyển thông minh là rất lớn
Năm ngoái, bộ phận chiến lược của Accenture đã thay mặt hiệp hội ngành Bitkom phân tích tiềm năng tiết kiệm CO2 ở Đức trong các lĩnh vực ứng dụng khác nhau bằng công nghệ kỹ thuật số vào năm 2030. Phân tích kịch bản cũng đề cập đến lĩnh vực di động và dẫn đến kết luận rằng trong kịch bản tăng tốc số hóa là có thể tránh được tới 25 triệu tấn khí thải CO2. Cả khoản tiết kiệm tiềm năng và dấu chân riêng của số hóa đều được tính đến, vì vậy con số 25 triệu cho thấy hiệu quả ròng, cuối cùng là tích cực. Tiềm năng phát sinh trong ba lĩnh vực.
Đòn bẩy tiết kiệm lớn nhất, lên tới 13 triệu tấn khí thải CO2, đến từ việc kiểm soát giao thông thông minh để điều chỉnh các tuyến đường phù hợp với tình hình giao thông hiện tại.
Trong lĩnh vực hậu cần, có thể tiết kiệm tới 8 triệu tấn khí thải CO2 bổ sung thông qua dữ liệu lớn, cảm biến, kho kỹ thuật số và nền tảng hậu cần, dòng sản phẩm có thể được lên kế hoạch, giám sát và phân phối hiệu quả hơn. tiềm năng này có khả năng tiết kiệm tới 4 triệu tấn khí thải CO2, chủ yếu thông qua các dịch vụ di chuyển mới như đi chung ô tô hoặc đi chung xe.
Hiệu ứng hồi phục là gì?
Điều này có nghĩa là các công nghệ mới có thể làm tăng nhu cầu và sử dụng nhiều đến mức tiềm năng tiết kiệm tài nguyên bị giảm hoặc thậm chí bị mất tác dụng. Do tác động phản hồi mang tính đặc thù của từng quốc gia, ngành và công nghệ nên rất khó tính toán chính xác, như có thể thấy trong phần trình bày. Nghiên cứu của Bitkom cũng thể hiện rõ điều này qua sự không đồng nhất lớn của các nghiên cứu, cho thấy phạm vi giảm từ 4 đến 37% về hiệu quả do hiệu ứng hồi phục. Accenture trích dẫn các nghiên cứu của Cơ quan Môi trường Liên bang, Đại học Zurich và Sáng kiến Bền vững Điện tử Toàn cầu (GeSI) trong tuyên bố.
Nhà nghiên cứu Kasten của Viện Öko đưa ra hai ví dụ về tác động phản hồi của tính di động. “Tài xế xe tải là chi phí lớn nhất trong vận chuyển hàng hóa. Nếu xe tải tự hành, vận tải đường bộ có thể sẽ tiết kiệm chi phí hơn vận tải đường sắt ngày nay.” Tình hình cũng tương tự khi lập kế hoạch tuyến đường thông minh, có thể dẫn đến ít tắc nghẽn hơn, nhưng. có lẽ nó tạo ra lưu lượng truy cập mới vì bạn có thể đến đó nhanh hơn A đến B.
Nhà khoa học máy tính Vlad Koroama từ ETHZurich đã nghiên cứu tính bền vững của số hóa trong nhiều năm. Tại hội nghị về tính bền vững của CNTT-TT năm 2020, ông lưu ý rằng số hóa thường được coi là viên đạn bạc để giải quyết hoặc ít nhất là giảm thiểu các vấn đề môi trường của thế giới. và đến “Kết quả quá lạc quan” Koroama tiếp tục.
Điểm yếu lớn nhất của các nghiên cứu hiện tại là bỏ qua các hiệu ứng phản hồi Đối với nhiều hình thức số hóa, dường như có hiệu ứng phản hồi mạnh “nhiều quy tắc hơn là ngoại lệ” ; Coroamă tóm tắt: “Đôi khi mức tăng hiệu quả sử dụng một lần ấn tượng làm nền tảng cho sự phục hồi kỹ thuật số mạnh mẽ và hầu như không giảm thiểu được vấn đề toàn cầu” . Hiệu ứng phản hồi có nguồn gốc từ bản chất con người và tư duy kinh tế, vì vậy rất khó có thể tránh được nó chỉ bằng các phương tiện công nghệ.
Tính di động chung có thể chỉ đóng góp nhỏ
Felix Kreuzig, giáo sư tại Đại học Berlin và là người đứng đầu Nhóm công tác về sử dụng đất, cơ sở hạ tầng và giao thông của Viện Mercator Berlin, đã biên soạn cuốn sách Làm thế nào để tạo ra sự di chuyển bền vững bền vững, do Viện Chính sách công Israel và Quỹ Heinrich Böll ở Tel ủy quyền. Aviv vào đầu năm 2021. Đặc biệt, ông đã khám phá việc thuê xe, chia sẻ xe và khả năng di chuyển vi mô đóng một vai trò quan trọng.
Đặc biệt, cuộc điều tra đã đi đến những kết luận sau.Kết quả: Ngoài một số ví dụ cho thấy những tác động tích cực nhỏ, việc đi xe chung thường làm tăng lượng khí thải nhà kính vì việc đi xe thường thay thế các phương tiện ít thải ra CO2 hơn. Việc đi chung xe có tác động tích cực nhỏ vì nó khiến một số chuyến đi bằng phương tiện cá nhân trở nên không cần thiết và không cần thiết.
Lợi ích của phương pháp di chuyển vi mô không rõ ràng. Nó giúp loại bỏ một số chuyến đi bằng ô tô, trong đó Creutzig chiếm khoảng 5-15%, nhưng nó cũng thay thế gần một nửa số chuyến đi bằng xe tay ga điện tử sẽ được thực hiện bằng cách đi bộ. Nghiên cứu trích dẫn việc chia sẻ xe đạp ở Thượng Hải, do đó lưu lượng ô tô đã giảm đáng kể.
Điểm mấu chốt là Creutzig kết luận rằng việc di chuyển chung có thể góp phần nhỏ vào việc giảm phát thải khí nhà kính; “Nếu nó được thiết kế hiệu quả và thay thế các chuyến đi bằng ô tô cá nhân . ” Nhưng cũng có. “Dịch vụ chia sẻ ô tô và các dịch vụ tương tự được lựa chọn vì sự thuận tiện và bổ sung, chứ không phải thay thế phương tiện giao thông cá nhân.” Ít nhất đó là trường hợp khi bạn nhìn vào bức tranh toàn cảnh.
Di chuyển thông minh cần có quy định chính sách
Kreuzig cho biết cần phải có sự can thiệp của cơ quan quản lý để thay đổi điều đó. Điều này đã được thể hiện qua mô hình của Diễn đàn Vận tải Quốc tế ở Dublin, Lisbon và Helsinki để xác định khả năng di chuyển tổng thể của họ, chẳng hạn như ở Helsinki, một đội xe buýt nhỏ có thể giảm số lượng phương tiện tham gia giao thông đô thị xuống còn 4% giá trị hiện tại. .
Hành động chính trị không phải là điều ngành công nghệ đang tìm kiếmPeter Kasten nói: cuộc gọi đầu tiên, không phải lĩnh vực di chuyển. Trong mọi trường hợp, phương tiện đã được biết đến. Ông nói: “Mặc dù chưa rõ liệu di chuyển thông minh có bền vững hay không, nhưng các công cụ hiện có để giúp nó bền vững cũng rõ ràng như nhau” . Ý của ông ở đây là các biện pháp như phí cầu đường hoặc ưu đãi khiến phương tiện tự hành trở nên kém hấp dẫn, nhưng điều này đòi hỏi phải có chính sách tích cực.
